2025년에는 서울과 인천공항 등 수도권을 이동할 때 교통체증없이 ‘드론 택시’를 이용할 수 있을 전망이다. 하늘을 나는 드론 택시는 인천공항에서 여의도까지 약 40km 거리를 20분 만에 주파할 수 있다. 기존 승용차 이동시간의 3분의 1 수준이다.

정부는 교통 정체로 인한 이동 효율성 저하와 물류 운송 등 사회적 비용을 70%까지 절감할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 현대차가 개발 중인 UAM 콘셉트 그래픽 /현대차 제공 4일 국토교통부는 이같은 내용을 담은 ‘한국형 도시항공교통(K-UAM) 로드맵’을 발표했다.

국토부는 2024년 UAM 비행실증을 거쳐, 2025년 UAM 시범사업을 시작하겠다는 계획이다. 이어 2030년부터는 본격 상용화에 나서겠다는 목표다. 이번 계획은 지난해 발표한 ‘미래자동차 산업 발전전략’과 ‘드론분야 선제적 규제혁차 로드맵’ 등에 담긴 ‘플라잉카 2025년 실용화’ 목표에 따른 후속조치다.

◇730조원 UAM 시장 잡아라… 정부 K-UAM 사업 추진 UAM은 도심 내 짧은 거리를 수직 이착륙하는 개인용 비행체(PAV)로 오가는 교통 개념이다. 여객기나 헬기보다 1회 이동거리는 짧지만, 300m~600m 낮은 고도를 적은 비용으로 오갈 수 있다.또 UAM는 내연기관이 아닌, 전기동력을 활용해 탄소배출이 없고, 소음도 헬기(80dB)의 20% 수준으로, 쾌적한 운행이 가능하고 친환경성을 갖췄다.

특히 이동시간을 대폭 단축시킬 수 있다는 장점도 있다. 교통이 혼잡한 출퇴근 시간의 경우 김포공항에서 잠실까지는 73분(도로 34km)이 소요된다. 반면 UAM을 이용할 경우, 12분(직선거리 27km)만에 도착이 가능하다. 약 84%의 시간을 줄일 수 있는 것이다. UAM은 대도시권에 인구가 집중되면서, 지상교통의 혼잡을 해결하는 대안으로 떠오르고 있다.

MSCI 등 컨설팅 기업들의 전망 수치는 차이가 있으나, 2040년 UAM 시장은 730여 조원(국내 13조원)에 이를 것으로 예상되고 있다. 정부는 UAM 상용화를 위해 법·제도 정비 및 실증(2022~2024), 상용화 및 도심 거점 마련(2025~2029), 노선 확대·사업자 흑자 전환(2030~2025), 이용자 보편화, 자율주행 등(2035년 이후) 등 총 4단계 걸쳐 사업을 추진하기로 했다.

우선 운항·인프라 등 안전기준부터 운송사업 제도까지 새로운 분야의 교통체계가 안전하게 작동할 수 있도록 UAM 특별법 제정을 시작한다. 이를 위해 이달 중 산·학·연·관 협의체인 ‘UAM 팀코리아’를 발족해, 로드맵 세부과제 추진과 신규과제 발굴을 진행한다.

또 한국형 운항기준을 마련하기 위해 실증사업도 추진된다. 운항기준은 UAM 운항과 연관되는 공역(고도), 운항대수, 회귀 간격, 환승방식 등을 정하는 절차다. 정부는 실증사업의 설계와 실행을 동시에 진행할 수 있도록, 미국 나사(NASA)와의 협력도 추진한다.

정부는 기체·핵심부품에 대한 기술역량 확보를 위해 기업들의 연구개발(R&D)도 지원한다. 2023년까지 1인승 시제기 개발을 완료하고, 도시 간 운항동 가능하도록 중·장거리 기체와 2~8인승 기체 개발도 검토할 방침이다. 고출력 배터리셀과 배터리패키징 기술, 고속충전, 배터리관리시스템 개발도 병행한다. 2023년에는 UAM 운송사업 제도를 마련할 방침이다.

기존 항공 운송사업 보다 버스·택시와 유사한 제도를 갖출 것으로 전망된다. 또 민간 보험사가 상품을 원활하게 출시할 수 있도록 정부 주도로 안전통계·데이터 상호 공유도 추진된다.

◇제2의 한강헬기, 수상택시 우려도… "개발·실증 동시에 추진" 하지만 일각에서는 드론 택시가 제2의 한강헬기, 수상택시가 되는 게 아니냐는 우려도 나온다. 정부는 2013년 관광 및 비즈니스급 사용자를 대상으로 한강헬기 사업을 추진했다. 잠실과 여의도, 광나루, 무역센터 등 4개 코스로 시작했다.

하지만 헬기장 접근성과 값비싼 비용이 문제였다. 승·하차는 잠실 선착장 옆 잠실 헬기장에서만 가능했고, 7분 비행에 1인당 비용은 7만원이다. 2017년 전남 다도해에서도 관광용 헬기상품이 운영됐지만, 적자로 1년 만에 사업이 종료되기도 했다. 2007년 개시된 수상택시도 상황은 비슷하다.

당시 정부는 지상교통 혼잡을 피해 지체없는 한강구간(여의도→잠실)을 이용하는 7~10인승 택시를 운용했다. 하지만 접근성 및 연계교통 부족으로 예상 대비 수요가 많지 않아, 현재 하루에 5명 정도가 이용하고 있다. 이러한 원인 탓에 수상 택시 사업은 2014년 중지됐다가, 2016년 사업자 변경 후 재개됐다.

예를 들어 여의도에서 잠실을 이동할 때 자가용으로는 38분이 소요된다. 하지만 수상택시는 2배 수준인 73분이 걸린다. 수상택시 이동시간은 20분에 불과하지만, 여의도와 잠실 승하장까지 이동시간이 53분이나 소요된다. 정부는 이러한 문제를 해결하기 위해 대규모 자본이 필요한 도심항공교통용 터미널 구축에는 민간자본을 조달해 구축한다는 계획이다.

기존 빌딩옥상에 구축돼있는 헬리패드 활용도 병행한다. 또 버스와 지하철 등 대중교통과 연계할 수 있는 지점에 복합환승센터를 구축하거나 터미널의 지리적 위치를 감안하겠다는 계획이다. 이미 글로벌 기업들이 천문학적인 비용을 투입해 기체 개발 및 서비스를 추진하는 만큼, 시장 진출이 너무 늦어진 게 아니냐는 지적도 나온다.

이미 보잉, 에어버스, 벨 등 기존 항공업계를 비롯해 도요타, 아우디, 다임러 등 완성차 업체 등 200여개의 기업들이 UAM 기체 개발과 사업을 추진하고 있다. 국내 기업으로는 현대차(005380)가 UAM 컨셉과 개인용 비행체(S-A1)를 개발 중이다.

이미 미국의 공유차 서비스 업체인 우버는 2016년 UAM 사업을 전담하는 자회사 엘리베이트(Elevate)를 설립하고, 2023년 상용화를 목표로 시장을 주도하고 있다. 정부 관계자는 "후발주자인 국내 업계가 조기 선두권으로 도약하기 위해서는 연구개발단계부터 실제 운용단계까지 많은 비행시험이 중요하다"며 "빠른 사업 추진을 위해 시험·실증단계에서 규제 업이 비행 할 수 있도록 드론법에 따른 ‘특별자유화구역’도 지정할 방침"이라고 했다. 특별자유화구역은 연구·개발 단계에 있는 항공기에 대한 임시인증(특별감항증명) 면제·유예·간소화가 가능한 지역을 말한다.

일부 안전성이 입증된 기체·설비는 실제 운항환경에서 실증할 수 있도록 도심지를 포함한 실증노선도 지정·운용할 계획이다.조선비즈